Если радиатору кранты..

[Виталька Белый]

У меня на Свифте случился нехороший случай: протёк радиатор, пришлось до гаража ехать на остатках жидкости, и постоянно останавливаться, пока стрелка не дойдет до красной линии, потом чуть охладится и опять в путь. Но машина всё таки не доехала, на одном из перекрёстков она перестала заводится. Потом через некоторое время я залил туда простой воды, завёл и обнаружил сбои в работе системы:

Двигатель работает на повышенных оборотах (2000 - 2500 об. мин), хотя нагревается очень быстро, радиатор остаётся холодным. Стрелка температуры охл. жидкости сначала стояла на месте, а в последующие разы завода двигателя немного отклонялась вверх (а двигатель тем временен уже был раскалённый!). Вентилятор радиатора тоже автоматически не включался. На радиаторе во впускном патрубке какого-либо нагрева и давления не наблюдалось.
Мои домыслы:

-Может из-за перегрева накрылся термостат и перестал пускать воду на большой круг? Интересно он работает самостоятельно, или зависит от датчика ТОЖ?
-Може накрылся датчик ТОЖ и поэтому машина выдаёт большие обороты на холостом ходу?
-Может я просто недостаточно выгнал воздух из радиатора (расширительный бачок я залили до верха сразу), и поэтому помпа не достаточно качает? Да и давление в худом радиаторе слабое.
-Может сломался водяной насос, но он работает тихо и абсолютно сухой?

В чем же дело, подскажите с чего надо начинать ремонт?

P.S. Диагностику не проводил, т.к. самодиагностика на моей машине не предусмотрена, а до фирменного сервиса машинку тащить далековато.

--
Suzuki Cultus (Swift 2), 1989г.в., G16A 16V, МКПП.

 

[Тарас Быханов]

Что происходит при перегреве

Как отмечено выше, при перегреве двигателя начинается кипение жидкости в рубашке охлаждения головки блока цилиндров. Образующаяся паровая пробка (или подушка) препятствует непосредственному контакту охлаждающей жидкости с металлическими стенками. Из-за этого эффективность их охлаждения резко уменьшается, а температура значительно возрастает.

Такое явление носит обычно местный характер - вблизи области кипения температура стенки может быть заметно выше, чем на указателе (а все потому, что датчик устанавливается на наружной стенке головки). В результате в головке блока могут появиться дефекты, в первую очередь - трещины. В бензиновых двигателях - обычно между седлами клапанов, а в дизелях - между седлом выпускного клапана и крышкой форкамеры. В чугунных головках иногда встречаются и трещины поперек седла выпускного клапана. Трещины возникают также в рубашке охлаждения, например, по постелям распределительного вала или по отверстиям болтов крепления головки блока. Такие дефекты лучше устрть заменой головки, а не сваркой, которую пока не удается выполнить с высокой надежностью.

При перегреве, даже если трещин не возникло, головка блока часто получает значительные деформации. Так как по краям головка прижата к блоку болтами, а перегревается ее средняя часть, происходит следующее. У большинства современных двигателей головка изготовлена из алюминиевого сплава, который при нагреве расширяется больше, чем сталь крепежных болтов. При сильном нагреве расширение головки приводит к резкому возрастанию усилий сжатия прокладки по краям, где расположены болты, в то время как расширение перегретой средней части головки болтами не сдерживается. Из-за этого происходит, с одной стороны, деформация (провал от плоскости) средней части головки, а с другой - дополнительное обжатие и деформация прокладки усилиями, значительно превышающими эксплуатационные.

Очевидно, после охлаждения двигателя в отдельных местах, особенно у краев цилиндров, прокладка уже не будет зажата должным образом, что может вызвать течь. При дальнейшей эксплуатации такого двигателя металлическая окантовка прокладки, потеряв тепловой контакт с плоскостями головки и блока, перегревается, а затем прогорает. Особенно это характерно для двигателей со вставными «мокрыми» гильзами или если между цилиндрами слишком узкие перемычки.

В довершение всего деформация головки приводит, как правило, к искривлению оси постелей распределительного вала, расположенных в ее верхней части. И без серьезного ремонта эти последствия перегрева устранить уже не удастся.

Не менее опасен перегрев и для цилиндропоршневой группы. Поскольку кипение охлаждающей жидкости распрострется постепенно от головки на все большую часть рубашки охлаждения, то резко снижается и эффективность охлаждения цилиндров.

А это значит, что ухудшается отвод тепла от нагреваемого горячими газами поршня (тепло от него отводится в основном через поршневые кольца в стенку цилиндра). Температура поршня растет, одновременно происходит и его тепловое расширение. Поскольку поршень алюминиевый, а цилиндр, как правило, чугунный, то разница в тепловом расширении материалов приводит к уменьшению рабочего зазора в цилиндре.

Конструкция поршня всегда предусматривает компенсацию его теплового расширения соответствующим профилем наружной поверхности (см. «АБС-авто», 1997, №№ 11-12). Например, верхняя часть поршня всегда нагрета больше, поэтому диаметр здесь меньше, поршень получается коническим. С другой стороны, нижняя часть поршня - юбка - при нагреве сильнее расширяется по оси поршневого пальца. Поэтому ее делают в сечении эллипсной с большой осью, перпендикулярной оси пальца. А чтобы сделать зазор в цилиндре совсем малым (до 0, 02-0, 03 мм), применяют дополнительную компенсацию теплового расширения с помощью стальных пластин, пазов и др.

Но от перегрева и это не спасает. Сильно нагреваясь, поршень расширяется в основном по оси пальца. Давление юбки на стенку цилиндра растет, причем наиболее сильно - вблизи отверстий под палец. Силы трения поршня о стенку увеличиваются, температура юбки - тоже, а масляная пленка из-за разогрева масла и роста давления поршня на стенку утоньшается. В конечном счете это приводит к разрыву пленки, полусухому трению, а затем «схватыванию» алюминия с чугуном, т.е. к задиру, а иногда - к заклиниванию поршня в цилиндре.

Задир характеризуется взаимным переносом материалов, т.е. чугуна на поверхность поршня, а алюминиевого сплава - на цилиндр с образованием глубоких рисок и борозд. Естественно, такие повреждения цилиндра приводят в дальнейшем к уменьшению компрессии и повышенному расходу масла.

Но и это не все. После охлаждения перегретый поршень, оказывается, может сохранить большую остаточную деформацию, а его размер по юбке способен уменьшиться на 0, 2-0, 4 мм.

Это значит, что поршень застучит, особенно после запуска холодного двигателя.

Действие перегрева на поршень этим не ограничивается. Ведь наиболее нагретая его часть - верхняя, и ее тоже может заклинивать при чрезмерном расширении. Последствия будут еще хуже - задиры в верхней части поршня распрострются и на поршневые кольца, нередко их буквально завальцевывает в канавках. Как результат - кольца полностью теряют подвижность. Такой цилиндр способен выключиться, т.к. компрессия в нем упадет практически до нуля.

Иногда от перегрева поршневые кольца теряют упругость. Но это - редкое явление. Практика показывает, что раньше наступает задир и заклинивание, поэтому кольца чаще теряют подвижность в канавках, чем упругость.

Дальнейшая судьба такого двигателя известна - капитальный ремонт с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные. Перечень работ по головке блока вообще получается непредсказуемым. Лучше все-таки мотор до этого не доводить. Открывая периодически капот и проверяя уровень жидкости, можно в какой-то степени себя обезопасить. Можно. Но не на все 100 процентов.

Это выдержка. Полностью о перегреве тут:

 

[Александр Павлюк]

Всё таки не зря я надеялся на лучшее.. Сегодня попробовал сделать всё по человечески, без спешки, сперва слил полностью радиатор, потом бачок. Далее залили полностью радиатор водой с добавлением спец. жидкости против течи радиатора, машина завелась, немного пофурчала на повышенных оборотах, а потом как стала снижать как обычно, и наконец, вентилятор заработал.. Двигатель я заглушил, и обрадовался вновь качеством японской сборки, ведь машина проехала почти с пустым радиаторм 40 км, и всё осталось норме (тьфу-тьфу, конечно). Кстати с этим радиатором можно пока ездить (желательно на небольшие расстояния), но ведь машине почти 20 лет! Сузуки рулит!

 

[Евгения Скарзова]

Видимо вчера я просто переполнил расширительный бачок, поэтому воздуху из системы было просто не куда выходить, и помпа местами качала воздух..